Balkan und Süditalien

Nach dem Start, als wir schon über die Niederen Tauern Richtung Süden flogen, kam kein verständlicher Funkverkehr mit Wien-Information zustande. Das beunruhigte uns sehr und wir überlegten schon, wieder umzukehren, denn wenn der Funk nicht funktioniert, ist es undenkbar eine so lange und sensible Strecke zu fliegen. Ein anderes Flugzeug, das wir gut empfangen konnten, machte Relaisstation. Wien-Information ließ uns ausrichten, dass wir uns bei Graz-Radar melden sollten. Dort war die Verständigung wieder gut, sodass wir beschlossen, doch weiter zu fliegen. Auch bei den verschiedenen weiteren Funkstationen, die wir daraufhin zu kontaktieren hatten, funktionierte die Verständigung bestens und die anfängliche Nervosität legte sich wieder. In einem fast vier Stunden dauernden Flug ging es nun über die Karawanken nach Slowenien, von dort durch ganz Kroatien bis nach Bosnien. Die Sicht war auf der ganzen Strecke leider sehr schlecht. Es war so diesig, wie es meistens in diesen Regionen ist, wenn ein Wetter-Hoch schon lange anhält und allmählich zerfällt. Zu sehen gibt es auf dieser Strecke nichts Aufregendes. Nachdem wir die Südalpen verlassen hatten, wurde es größtenteils flach, manchmal auch hügelig. Wir überflogen Zagreb, das Tal der Save und Banja Lukka. Ab der bosnischen Grenze stieg das Gelände an und wir mussten bis 2000 Meter hohe Berge überfliegen. Das Fliegen mit dem GPS ist uns durch unsere hunderte Flugstunden schon so geläufig, sodass wir vollständig darauf vertrauen und keine Landkarte mehr benützen. Einige Zeit flogen wir schon auf der Sarajewo-Approch und Tower-Frequenz, ohne dass der Ort selbst zu sehen war. Einerseits, weil die Sicht so schlecht war, andererseits, weil Sarajewo und der Flugplatz in einem Talkessel mitten im Gebirge versteckt ist.

Da wir am gleichen Tag noch bis Tirana kommen wollten, kehrten wir nach der Besichtigungstour wieder zum Flughafen zurück. Auch das Ausflugprozedere war so unkompliziert wie die Ankunft. Die Landepiste von Sarajewo war im Balkankrieg vollkommen zerbombt und oft sah man sie in den Fernsehnachrichten. Nun starteten wir auf dieser geschichtsträchtigen Piste.

Bei Podgoritza wurden wir angewiesen, dem anfliegenden Flugverkehr auszuweichen. Bald danach hatten wir die Grenze zu Albanien überflogen und mit Tirana-Approch Funkkontakt. Der Weg führte uns nun über eine größere Meeresbucht, aber auch hier leider sehr schlechte Boden- und Fernsicht. Obwohl längere Zeit in Tirana kaum Verkehr war, starteten und landeten ausgerechnet als wir ankamen, Verkehrsflugzeuge vor uns, sodass wir einige Warterunden bis zur Landefreigabe drehen mussten.

Zu unserer Überraschung war das neue Ankunftsgebäude, das im Vorjahr noch im Rohbau war, vollkommen fertig gestellt. Weil es offensichtlich in Albanien keine Sportflugzeuge gibt, wurden wir zwischen den Verkehrsflugzeugen abgestellt. Als wir unsere Sachen für die Übernachtung aus dem Flugzeug geladen hatten, wollten wir im Aviation Center sogleich die Details für den nächsten Tag und für das Betanken des Flugzeuges ausmachen. Ein Polizist dirigierte uns allerdings zur Schlange der wartenden Einreisenden und wir mussten trotz Potest das ganze Einreiseprozedere wie normale Touristen über uns ergehen lassen. Selbstverständlich auch eine Gebühr bezahlen, wo wir aber nicht erfahren konnten, wofür diese eingehoben wird. Dann begann ein Spießrutenlauf, der über eine Stunde dauerte. Kaum jemand spricht englisch und so war es nicht möglich herauszufinden, wie man außerhalb des Flugplatzes ins Aviation Center kommt. Über 10 Personen wurden gefragt, man schickte uns hin und her, dabei mussten wir dauernd bei glühender Sommerhitze unser ganzes Reisegepäck mitschleppen. Erst durch einen Zaun konnten wir mit jemanden reden, der uns sagte, was wir am nächsten Tag tun sollten, um zu unserem Flugzeug und zum Abfertigungsbüro zu gelangen.

Am nächsten Tag befanden wir uns, nach Passieren der Pass- und Zollkontrolle, wieder innerhalb des Flughafengeländes. Dort war es innerhalb kürzester Zeit möglich, den Flugplan nach Brindisi aufzugeben und das Flugzeug vollständig zu tanken. Allerdings verweigerte uns der Tankwart das Befüllen der vier Benzinkanister. In Albanien ist es verboten, in einem Flugzeug Treibstoff in Behältern zu transportieren. Nicht auszudenken, wenn wir wirklich darauf angewiesen gewesen wären.
Bald befanden wir uns über dem Meer und ließen Albanien hinter uns. Die Rettungswesten hatten wir einsatzbereit angezogen und das Rettungsboot am Rücksitz sorgte für einen stressfreien Flug.

Um den vielen Sperrgebieten, die sich in Süditalien befinden, auszuweichen, arbeiteten wir mit den beiden zuständigen Experten eine entsprechende Sichtflugstrecke nach Neapel aus. Als die Koordinaten aller Wegpunkte im GPS eingegeben waren, erhielten wir rasch eine Startfreigabe und bald schaukelte es unser Flugzeug in heftiger Thermik über Süditalien. Die Gegend unter uns war eben, die Orte ähnlich wie in Sizilien kreisförmig angelegt und so weit das Auge reicht, riesige Flächen mit agrarischer Nutzung. Mehrmals mussten wir die Funkfrequenzen wechseln, streckenweise hatten wir gar keinen Funkempfang, aber das regte uns nicht im Geringsten auf. Als wir wieder Empfang hatten, wurde uns ein anderer Kurs als der von den Brindisi-Experten empfohlene und im Flugplan angegebene, aufgetragen. Daraus ergab sich ein Umweg von über einer halben Flugstunde. Ohne einen erkennbaren Sinn für diesen Umweg zu ergründen, folgten wir den Anweisungen. Während die Erdoberfläche unter uns bisher nur kleine Erhebungen aufwies, erschien plötzlich im Dunst ein hohes Gebirge. Wir hatten eine relativ hohe Reiseflughöhe geplant und auch geflogen, doch jetzt mussten wir sogar noch weiter steigen, um die hohen Berge überfliegen zu können. Längst waren wir auf Napoli-Approch, aber da wir durch den anderen Kurs von Nordost ankamen und nicht wie geplant von Süden, stimmten die Anflugpunkte überhaupt nicht mehr. Die Waypoints, die uns Napoli-Approch befahl, waren im GPS nicht zu finden. Einzig, dass wir nicht über den Vulkan Vesuv fliegen durften war klar, weil er deutlich als Sperrgebiet im GPS zu erkennen war.

Wieder ging es am Vesuv vorbei direkt über der Küste. Die Insel Capri war zum Greifen nahe. Alle Versuche, einen Funkkontakt herzustellen, scheiterten, jedoch empfingen wir bald den Tower von Salerno. Über den, von alten Spielfilmen bekannten Ort Amalfi, flogen wir direkt zum Flugplatz Salerno. Dieser liegt in der Ebene zwischen dem Meer und dem hoch aufragenden Monti Picentini Gebirge. Nach der Landung tankten wir das Flugzeug und machten sogleich Bekanntschaft mit den italienischen AVGAS-Preisen, die fast doppelt so hoch sind wie in Österreich. Die hilfsbereiten italienischen Fliegerfreunde organisierten ein Hotel für uns und auch einen Fahrer, der uns gleich dorthin brachte. Weil wir schon nicht in Neapel herumspazieren konnten, machten wir uns sofort mit dem Bus auf ins Zentrum von Salerno. Ich hatte noch nie etwas von diesem Ort gehört und war überrascht, wie groß er ist und wie viele Touristen den Ort bevölkerten. In der riesigen Marina ankerten hunderte Boote, vom Pier aus fahren die Fährschiffe nach Almalfi, Capri oder Neapel. Dafür war es für uns aber schon zu spät und so verbrachten wir den Abend in einer Pizzeria und mit einem Bummel durch Salerno.

Unter ständiger Kontrolle von Napoli-Approch flogen wir nun zur Insel Procida, zur linken Hand die Insel Ischia. Als wir Neapel weiträumig umflogen hatten, ging es der Küste entlang nach Norden. Mehrmaliger Funkfrequenzwechsel war notwendig, und wir wurden wieder an verschiedene Punkte geschickt. Alles ließ sich aber am GPS rasch finden und einstellen. Richtung Rom wurde das im Osten befindliche Gebirge flacher und allmählich kam auch der Sichtflugkorridor der über Rom an drei Flugplätzen vorbeiführt näher. Wir mussten auf 1.500 Fuß sinken, das war so nieder, dass wir bei einer Anhöhe blitzartig höher steigen mussten, um nicht aufzuprallen. Die ersten Wegpunkte funktionierten genau wie sie im GPS einprogrammiert waren. Dann, bereits mitten über Rom und nicht mehr weit vom Flughafen Urbe entfernt, bekamen wir vollkommen andere Wegpunkte, die aber weder im Anflugblatt noch im GPS oder auf der Landkarte eingezeichnet waren. Trotz zweimaliger Rückfragen wurde es uns nicht erlaubt, die vorgesehene Strecke zu fliegen, angeblich ist das jetzt ein Sperrgebiet, wo wir keinesfalls hinein fliegen dürfen. Guter Rat war teuer. In einem Flugzeug kann man ja nicht stehen bleiben und überlegen, was man weiter tun soll, sondern es bewegt sich mit hoher Geschwindigkeit ständig weiter. Unmittelbar vor uns lag der Flugplatz Rom-Ciampino, wo pausenlos Verkehrsflugzeuge landeten. Wir wichen diesem Platz nach Gefühl nach Osten aus, um dann wieder zu ursprünglich vorgesehenen Wegpunkten zurückzukommen. Ab diesem Augenblick funktionierte der Anflug wieder wie geplant, und alsbald bekamen wir am Flughafen Urbe Landenummer 1. Ich hatte einen zumindest so großen Flugplatz wie in Neapel erwartet. In Wirklichkeit war er aber viel kleiner und kaum Flugverkehr. Wir freuten uns darüber, denn hier wird man ganz sicher auch das Flugzeug über Nacht parken können, noch dazu, wo genügend leere Abstellplätze zu sehen waren. Da hatten wir uns aber schwer getäuscht, denn es wurde uns befohlen, dass wir uns spätestens um 15 Uhr wieder „vertschüssen“ müssten.

Bald lag Rom wieder hinter uns, das Thyrrenische Meer links das italienische Hügelland rechts unter uns. Nach mehreren Waypoints wo die Position und Höhen genau kontrolliert wurden, sah man im weiten Norden, also dort wo wir hinflogen, schon große Wolkenbänke. Laut aktuellem Wetterbericht regnete es in ganz Norditalien, jedoch die Insel Elba sollte noch im Schönwetter liegen und eine Landung möglich sein. Ich machte mir schon große Sorgen, denn was ist, wenn die Front rascher nach Süden zieht und wir weder in Elba noch auf dem noch nördlicher gelegenen Ausweichflugplatz Pisa landen könnten? Um umzudrehen und wieder in Rom zu landen, reichte der vorhandene Treibstoff nicht mehr. Dazwischen gab es zwar Militärflugplätze, aber dort darf man keinesfalls landen. Gott sei Dank waren meine Sorgen umsonst. Wir mussten zwar einige Wolken durchfliegen, aber Elba selbst war frei. Besorgniserregend war aber, dass wir trotz pausenloser Anrufe, vom Turm keine Antwort bekamen. Die Militärfrequenz auf der wir uns davor befanden, bestätigte aber, dass die Elba-Frequenz richtig ist und empfahl, dass wir trotzdem weiterfliegen sollten. Endlich, als wir den Platz schon länger in Sicht hatten, meldete sich der Tower und wir bekamen Landerichtung 16, die von den Bergen zum Meer hinausführt. Ich hatte schon gehört, dass der Anflug von dieser Seite schwierig ist. Nun ging aber alles derart schnell, dass keine Zeit zum Überlegen blieb und wir das Flugzeug unmittelbar vor dem Berg in eine steile Endanflugkurve legten. Der Gegenwind vom Meer herein war aber so stark, dass es kein Problem war, gleich am Beginn der Piste aufzusetzen. Ein Flugplatzhelfer deutete auf eine Grasabstellfläche, wo schon mehrere Sportflugzeuge geparkt waren. Dort stellten wir uns dazu und verzurrten das Flugzeug für die Übernachtung. Im Flughafengebäude wurde sofort klar, warum wir keine Antwort am Funk erhalten hatten. Die zwei anwesenden Controller waren gar nicht auf ihren Arbeitsplätzen, sondern saßen gemütlich vor dem Gebäude und tranken Kaffee. Sie hatten also unsere Funkanrufe gar nicht gehört, sondern uns erst gesehen, als wir schon neben der Piste flogen.

Um zum geplanten Flug nach Pisa bald aufbrechen zu können, waren wir sehr früh am Flugplatz. Es dauerte noch lange bis auch das Bodenpersonal kam, und wir die Flugvorbereitungen machen konnten. Vorsichtshalber ließ ich in Pisa anrufen, um zu erfahren, ob wir das Flugzeug über Nacht parken könnten. Wir erfuhren, dass dies unter gar keinen Umständen möglich ist, und dass wir ohne einen beantragten Slot in Pisa nicht landen könnten. Außerdem regnet es in Pisa gerade und das würde noch einige Zeit andauern. Nun begannen die Überlegungen, was wir daher machen sollten. Auf den großen Flughäfen in Florenz und in Bologna war es das Gleiche. Landung nur mit Slot und keine Parkmöglichkeit. In Ferrara wäre landen und parken möglich, jedoch spricht dort am Funk niemand englisch. Außerdem war das Schlechtwetter in Norditalien noch immer nicht abgezogen. Wir waren schon verzweifelt und drauf und dran, einen weiteren Tag auf Elba zu bleiben, um abzuwarten bis das Wetter im Norden wieder besser wird. Plötzlich erschien ein Mann, der sich als Pilot der geparkten zweimotorigen Piper vorstellte. Er war unglaublich hilfsbereit und diskutierte mit uns die verschiednen Möglichkeiten. Dann zog er sein Handy heraus und telefonierte mit seinem Freund, der Meteorologe auf einem großen italienischen Flughafen ist. Freudig eröffnete er uns, dass wir augenblicklich starten sollten, dann kämen wir noch bis Venedig ohne in das norditalienische Schlechtwetter einzufliegen. Eine Stunde später würde es nicht mehr möglich sein, weil das Schlechtwetter nach Süden zieht.

So schnell waren wir noch nie im Flugzeug, denn diese Chance wollten wir unbedingt nützen. Während der Nacht hatte der Wind gedreht, und so mussten wir nun Richtung Berge starten und über ein ansteigendes Tal über die Berge der Insel steigen. Eine mulmige Sache, doch vertrauten wir auch hier den Beteuerungen des erfahrenen Piloten, der sagte, dass es wilder aussieht als es ist. So war es auch und rasch stiegen wir auf die vorgeschlagenen 6.000 Fuß Höhe, um den Apennin und die Toskana zu überqueren. Im Norden war alles schon wolkenverhüllt, aber genau wie es der Pilot vorhergesagt hatte, war die Strecke die wir flogen bis auf ein paar Regenschauer, die wir durchflogen frei. Da wir auf seine Empfehlung hin keinen Flugplan aufgegeben hatten, mussten wir jeder neuen Kontrollstelle unsere Absichten wieder genau erklären und verhandeln, damit wir wegen des Wetters genau die Strecke, die wir fliegen wollten, auch fliegen durften. Nach den Ausläufern des Apennins wird die Gegend wieder flacher. Wir passierten Fiorenza, Bologna und Ferrara. Vor Venedig wurden wir von einer Frequenz auf die andere geschickt, niemand wollte für uns zuständig sein und war froh, uns wieder los zu werden. Am letzten Teil des Fluges machte die Bewölkung schon ziemlich zu, und wir zitterten schon und hofften, dass wir Venedig doch noch ohne Niederschläge erreichen werden. So war es auch und die Landung am Flughafen Lido klappte bestens. Sofort tankten wir auch wieder, jedoch bei diesen horrenden Spritpreisen nur so viel, dass wir sicher nach Hause kommen würden.

Um auf Nummer sicher zu gehen, telefonierten wir am Morgen mit Frau Bauer, wie das Wetter zu Hause sei. In der Nacht waren heftige Gewitter in den Alpen, doch am Vormittag sollte es immer schöner werden. Und so starteten wir alsbald, um über die Sichtflugstrecke Jesolo auszufliegen. Ab Jesolo wollten wir einen Direktkurs nach Seitenstetten fliegen. Das wurde uns allerdings nicht erlaubt und so mussten wir uns von den Funkstationen Treviso, Badua, Ronchi, Udine, Mailand und zwei Militärfrequenzen hin- und herschicken lassen. Nach Udine durften wir dann aber auf die gewünschte Höhe steigen und direkten Kurs nach Seitenstetten fliegen. Die Julischen und Karnischen Alpen und die Karawanken waren vollkommen wolkenfrei und auch Norditalien war sichtmäßig so klar, wie wir es noch nie erlebt hatten. Das Schlechtwetter der Vortage hatte den ganzen Dunst weggeblasen und so hatte man eine traumhafte Sicht, die vom Gebirge bis zum Meer reicht. Bereits ab Venedig hatten wir allerdings heftigen Gegenwind, der unsere Geschwindigkeit gewaltig drückte und die Flugzeit im gleichen Ausmaß verlängerte. Nun machte ich mir schon Vorwürfe, dass wir das Flugzeug in Venedig nicht doch voll getankt hatten, denn die beiden Tankanzeigen wanderten Angst erregend nach links. Über den Gurktaler Alpen und Niederen Tauern lag noch eine geschlossene Wolkendecke, sodass wir unsere Reiseflughöhe verlassen und uns zwischen Wolken und Berggipfel durchmanövrieren mussten. Die gleiche Situation hatten wir schon mehrmals vorher erlebt. Stellenweise waren die Wolken so tief, dass wir glaubten in Trieben oder Niederöblarn landen zu müssen. Das GPS zeigte aber nur mehr eine kurze Distanz nach Seitenstetten, die Treibstoffanzeigen wanderten inzwischen Richtung Null. Tief im Tal und durch Bergeinschnitte hindurch suchten wir den kürzesten Weg. Und wirklich, bald sahen wir die Windräder von Laussa, gleich danach lag das Mostviertel fast wolkenfrei vor uns. Ein Freudenschrei, denn nun hatten wir es geschafft. Schnell noch den Flugplan über Wien-Information schließen und die Landung am Heimatflugplatz. Durch die telefonische Ankündigung hatte uns Ferdinand Bauer schon erwartet und er war sichtlich erleichtert, als wir und das Flugzeug von diesem, doch anspruchsvollen Flug, wieder gut zurück waren.

Mit dem Flug waren wir nun auch auf all jenen Plätzen gelandet, die uns bei früheren Flügen versagt geblieben waren. Wir haben wieder viel Interessantes kennen gelernt und neue Erfahrungen dazu gewonnen. Durch die verschiedenen unvorhersehbaren Änderungen der geplanten Route und des Ablaufs war viel Stress dabei. Da alles gut gegangen war, waren wir sichtlich erleichtert, denn damit waren auch alle bisherigen Kapitel endgültig abgeschlossen.