Das Team

Nunmehr sind wir 3 Generationen flugbegeisterte Hobbypiloten.
Alles begann mit Franz, der in den 1930 Jahren 3 Gleitflugzeuge baute und ein KL20 Motorflugzeug besaß. Lesen Sie nachstehend die Geschichte vom Vater, Sohn und Großvater.

Foto: Ewald (li.) und Wolfgang (re.)

Wolfgang

der senior Kapitän

Infiziert von der Flugbegeisterung meines Vaters lernte ich mit 15 Jahren das Fliegen. Heute bin ich 73 Jahre alt und mein Sohn Ewald hat mich als „pilot in command“ abgelöst. Trotzdem möchte ich meinen Flugschein noch einige Jahre aufrecht erhalten.

Wolfgang MG23

Wolfgang MG23

Fliegen – mein Hobby

Während meiner Kindheit erzählte mir mein Vater immer von seinen Flugabenteuern und schwärmte mir vor, wie aufregend alles war. Hauptsächlich waren es Geschichten über brenzliche Situationen, z.B. wenn wieder einmal der Motor ausgesetzt hatte und er unerwartet notlanden musste. Er schwärmte aber auch von dem erhabenen Gefühl, hoch über der Erde zu schweben und die Welt aus einer anderen Perspektive zu sehen. Die Fotos aus seiner fliegerisch aktiven Zeit unterstrichen die geschilderten Erlebnisse und riefen auch in mir die gleiche Sehnsucht hervor.

Verstärkt wurde diese Begeisterung durch Bücher und Filme, die ich förmlich „verschlang“. Zum Beispiel: „Mit 20 PS und Leuchtpistole“, „Weiter mit 20 PS“ von Friedrich König Warthausen, „Serengeti darf nicht sterben“ von Vater und Sohn Grzimek oder dem Buch und Film von Charles Lindberg: „Erster Flug über den Atlantik“.

 

Als ich das Mindestalter für den Beginn einer Flugausbildung hatte, fuhren mein Vater und ich nach Spitzerberg um gleichzeitig die Ausbildung zu beginnen. Es machte ihm, der damals 63 Jahre alt war, nichts aus, mit uns – zumeist Jugendlichen – wieder die Schulbank zu drücken. Seinen zweiten „1. Alleinflug“ machte er natürlich viel früher als ich. Dann aber überholte ich ihn rasch! Segelfliegerschein, alle Arten von Startberechtigungen, Kunstflugberechtigung, Silber C, später auch Gold C. Privatpilotenschein und das Funksprechzeugnis folgten.

Als Mitglied des Flugsportvereins St. Valentin waren meine „Flug-Basen“ Linz-Hörsching, Micheldorf, Erla und Scharnstein. Mit der Vereins-Ka8 und später mit einer MG23 flog ich hunderte Stunden und lernte dabei die österreichischen Alpen von der Luft aus kennen. Es folgten viele Streckenflüge und ich war damals auch bei der Staatsmeisterschaft Klasse 2 – dem österreichischen Jahreswettbewerb – vorne gereiht.

Im Alter von 19 Jahren durfte ich vom Österreichischen Aeroclub aus an einem Jungflieger-Austausch in Großbritannien teilnehmen. Einige Wochen lang bereisten wir das Land und lernten interessante Flugplätze, Flugzeuge und Menschen kennen. Dieser Jungflieger-Austausch war ein prägendes Erlebnis, das mir auch heute noch – nach so vielen Jahren – gut in Erinnerung ist.

Einer meiner Fluglehrer war Major beim Militär in Linz-Hörsching. Daher durfte ich meinen Militärdienst als Fahrer der SAAB-Jagdbomber Piloten ableisten. Das war natürlich eine aufregende Zeit, die ich in vollen Zügen genoss. Immer bei den Flugzeugen und mit den Piloten zusammen. Dass ich auch mit einer L-19 mitfliegen durfte, war fast selbstverständlich. Jabo Geschwader Kommandant Major Maringer, dessen persönlicher Fahrer ich meistens war, verunglückte nach meinem Abrüsten leider bald tödlich, beim Zusammenstoß zweier Saab „Fliegende Tonnen“ im Landeanflug nach Hörsching.

 

Als ich das Mindestalter für die Fluglehrerausbildung erreicht hatte, schickte mich mein Verein erneut auf den Spitzerberg, um als Fluglehrer zurückzukommen. Das war nochmals eine interessante Ausbildung, denn neben den obligaten Aktivitäten, wie zum Beispiel Flugzeugschlepp mit gleichzeitig zwei Segelflugzeugen und Landung als Schleppzug, durften wir Fluglehreranwärter als Highlight auch Windenstarts mit dem einzigen zugelassenen SG38 – einem rundum offenen Schulgleiter – durchführen.

Die Berufsfliegerei zog ich nie in Erwägung, sondern ich sah das Fliegen immer nur als Hobby und Freizeitbeschäftigung. Nachdem ich junger Fluglehrer war, musste ich meine Freizeit nun auf Schülerausbildung und eigene Fliegerei aufteilen. Die Jahre intensiver Segelfliegerei von Micheldorf und Scharnstein aus waren sicher die prägendsten in meinem Leben. Für jemanden, der es nicht selbst erlebt hat, lässt es sich schwer beschreiben. Dieses prickelnde Gefühl von der Thermik zu den Wolken hinaufgetragen zu werden, weite Strecken zu überwinden und mit Herzklopfen wieder einen „Bart“ nach oben zu finden, um nicht „außenlanden“ zu müssen. Dazu das Panorama der Alpen – inmitten der Elemente – einfach unbeschreiblich!

 

Nach meiner Firmengründung wurde die für die Fliegerei zur Verfügung stehende Zeit immer knapper. Hartnäckige Flugschüler holten mich trotzdem immer wieder abends ab, um mich zum Flugplatz zu entführen, damit sich noch ein paar Platzrunden für ihre Ausbildung ausgingen. Bei zwei wirklichen fliegerischen Naturtalenten machte es eine besondere Freude. Einer davon war Erwin Zimmermann – der 6-fache Motorboot-Weltmeister, der andere Eduard Schürrer – jetzt erfolgreicher Autobus-Lackierungsunternehmer. Beide brauchten nicht einmal die vorgeschriebenen 30 Doppelsteuerflüge bis zum ersten Alleinflug.

 

Nach der Schließung des Flugplatzes Erla, wurden der Flugplatz Seitenstetten und die Flugunion Seitenstetten meine neue fliegerische Heimat. Die Fluglehreraktivitäten musste ich aus Zeitmangel immer mehr einschränken und irgendwann aufgeben. Insgesamt hatte ich 110 Flugschüler aus- und weitergebildet. Auch für das Segelfliegen wurde die Zeit immer knapper, sodass ich schließlich nur mehr den Privatpilotenschein aufrecht erhielt.

 

Einige Jahre organisierte und moderierte ich auch Flugveranstaltungen. Es war eine neue Herausforderung, Innovationen bei Flugtagen einzubringen. Ein Mix aus Flugspektakel, Life-Musik und Talkshow. Meine Erfahrung aus der Fliegerei, aber auch aus der Öffentlichkeitsarbeit kamen mir dabei zu Gute. Nebenbei lernte ich viele interessante Persönlichkeiten aus der Fliegerei kennen.

Ewald

der junior Kapitän

600 Flugstunden begleitete mich Ewald als Copilot. Weil er bereits als Kind das Flugzeug selbst steuerte, war keine Notwendigkeit gegeben, den Pilotenschein zu machen. Erst 2019 war es so weit. Nun sitzt er auf der linken und ich auf der rechten Seite.

Ewald

Ewald 3 J.

Ewald – mein Copilot

Seit ich selbst zwei Söhne habe, nahm ich diese gelegentlich beim Fliegen mit. Meist waren wir in einer 2-sitzigen Dimona oder einer 4-sitzigen Piper Cherokee unterwegs. Während man beim älteren Sohn keine fliegerischen Ambitionen erkennen konnte, merkte ich, dass es beim jüngeren Sohn, Ewald, anders war. Als er drei Jahre alt war, machten wir unsere erste „Flugreise“ nach Graz und Klagenfurt. Durch das monotone Fluggeräusch war er aber meistens schon nach 20 Minuten fest und tief eingeschlafen und es fiel mir schwer ihn, selbst bei interessanten Stellen, aufzuwecken. Auch das Drachensteigen, Lenkdrachen- und Lenkgleitschirmfliegen interessierten ihn. Ganz besonders aber das Modellfliegen. Während ich selbst beim Modellfliegen durch das ständige Umdenken zwischen Weg- und Herfliegen nicht zurechtkam, flog er in kürzester Zeit problemlos mit verschiedenen Flugzeugtypen.

 

Schon seit frühesten Kindheitsjahren begleitete mich Ewald zu meinen Betriebsleiterdiensten am Flugplatz Seitenstetten. Ich wunderte mich oft, dass er es aushielt, einen ganzen Tag lang mit am Turm zu sitzen und nichts anderes als den monotonen Flugfunk mitzuhören. Das muss schon etwas mit Zuneigung für die Fliegerei zu tun haben. Als das „Christkind“ auch noch das Microsoft Flight Simulator Programm samt Knüppel und Seitenruderpedalen brachte, ergab das einen weiteren unglaublichen Motivations- und Wissensschub.

Mir selbst war es nicht möglich mit einer Boing 747 beim Start auf der Centerline zu bleiben, doch da er stundenlang mit den verschiedensten Flugzeugtypen startete und landete, war es buchstäblich ein „Kinderspiel“ für ihn. So war es auch selbstverständlich, dass er mit unserem neuen GPS Garmin 295 auf Anhieb zurecht kam und in kürzester Zeit heraußen hatte, wie es funktioniert und was man damit alles machen kann. Darüber war ich besonders froh, denn als „Nicht-Computerfreak“ kenne ich mich selbst kaum damit aus und würde in brenzligen Situationen unmöglich damit umgehen können.

Den absoluten Höhepunkt brachte dann noch das neue Jeppeson Flight-Star- VFR-Programm, mit dem Ewald in kürzester Zeit sämtliche Routen planen, genauestens berechnen und Flugpläne ausdrucken konnte. Aufgrund dieser Tatsache war es klar, dass wir beide ein gutes Cockpit-Team abgeben würden. Meine 45 Jahre Flugerfahrung und seine Perfektion in der Computernavigation. Nach mehreren Flügen in Österreich und Deutschland „wagten“ wir uns – als er 12 Jahre alt war – auch in fremdsprachige Länder. Da immer alles gut gegangen war, wurde unser Horizont immer größer und bald schien auch mein „persönlicher Lebenstraum“ in greifbare Nähe zu rücken.

Es ist fast müßig zu erwähnen, dass nach so vielen Stunden und Tagen im Flugzeug, Ewald mittlerweile auch so gut fliegt, dass ich beruhigt meinen Mittagsschlaf abhalten kann. Die Bedienung des Transponders, Überwachung der Triebwerkinstrumente, rasten der Flugfrequenzen, Kurs- und Höhehalten, sind Selbstverständlichkeiten für ihn. Im Notfall wäre er bestimmt auch in der Lage, das Flugzeug zu landen. Nur mit dem Sprechfunk hapert es noch, aber auch das wird noch werden.

 

Diesen Text habe ich 2006 geschrieben. Seit damals hat sich viel getan. Ewald ist als “Copilot” inzwischen 600 Stunden geflogen und hat entsprechende Praxis beim Fliegen und Funken erlangt. Den PPL und das AFZ hat er erst 2019 gemacht. Seither sitzt er links und ich rechts.

Franz

the Spirit

Anfang 1900 wurde die Fliegerei erfunden und rasch weiterentwickelt. Mein Vater, also Ewalds Großvater war davon so begeistert, dass er 1925 mit dem Fliegen begann, selbst 3 Gleitflugzeuge baute und ein Motorflugzeug erwarb. Lesen Sie, wie es dazu kam und wie es mit dem Motorflugzeug KL20 weitergegangen ist.

Franz

Franz im Segelfluzeug

Mein Vater

Alles hat irgendwo Wurzeln und einen Anfang. So auch die Leidenschaft zur Fliegerei. Bei mir war es mein Vater, der mich durch seine eigenen Flugaktivitäten und Erlebnisse von der Fliegerei begeisterte.

Im folgenden Kapitel lesen Sie, wie er selbst zur Fliegerei gekommen ist und was er vor und nach dem 2. Weltkrieg fliegerisch unternommen hat. Besonders aber die Geschichte seiner großen Liebe – der Klemm KL 20 – die ich wieder zu neuem Leben erwecken möchte.

Flugpionier Franz und seine KLEMM KL20

Franz wurde 1900 in Zell am See geboren. Seine Eltern hatten eine Schmiede, in der neben üblichen Hufschmiedearbeiten auch geländetaugliche Pferdewagen für das Kaiserhaus hergestellt wurden. Seine Kindheit verbrachte er in Zell am See. Mit 14 Jahren lernte er in Wien Elektrotechnik. Sogleich bekam er einen Posten als Verantwortlicher für den Bau der Stromleitung zwischen Linz und Wien. Stationiert wurde er in einem „Stromleitungs-Wärterhaus“ in Haag, wo er auch sesshaft wurde und heiratete. Er war es auch, der in Haag das Schifahren einführte und als Erster ein Motorrad besaß. Er wurde Vater von drei Kindern und war bis ins hohe Alter Hobby-Archäologe, aktiver Bergsteiger, Boots- und Schifahrer.
Den ersten Kontakt zur Fliegerei hatte er als Zehnjähriger, als ein Berliner Sommergast ein Modellflugzeug vorführte. 1914 erlebte er am Flughafen Aspern einen Flugtag, der große Begeisterung in ihm hervorrief. Mit 18 Jahren musste er zum K&K-Militär einrücken und am Feldflugplatz Udine Wachdienst ausführen. Dabei wurde er von den startenden und landenden Flugzeugen derart inspiriert, dass sein Entschluss endgültig feststand, selbst aktiver Flieger zu werden.

Segelflug-Aktivitäten im Mostviertel

Nach dem 1. Weltkrieg lernte er die Linzer Brüder Waneck kennen, die 1925 in Linz eine Fliegergruppe gründeten. Gemeinsam bastelten sie das erste Vereins-Gleitflugzeug der Type „Eisenloher“. Zugleich begann er in Eigenregie nach Angaben einer deutschen Flugzeitschrift und Veröffentlichungen des bekannten Fliegers Ursinus, den Bau eines eigenen Gleitflugzeuges. Später verkaufte er die Maschine an Herrn Hoffmann in Amstetten, um mit dem Erlös Material für einen noch besseren Gleitflieger des Typs „Zögling“ anzuschaffen. Diesen verkaufte er später an die Heeresschule Enns. Dann fuhr er zu den deutschen Gleitflugmeisterschaften in die Röhn. Dort absolvierte er die A, B und C-Prüfungen und war in der Startmannschaft des damals sehr bekannten Segelfliegers Kronfeld tätig. Dadurch angespornt, erwarb er von der Firma Schleicher-Poppenhausen einen Bauplan für ein verbessertes Gleitflugzeug der Type „Hol´s der Teufel“. Zu Hause angekommen wurde sofort mit dem Bau begonnen. Nach mehreren Flügen wurde es an die Flugsportgruppe Krems verkauft. Sofort wurde ein noch besseres Flugzeug vom Typ „Poppenhausen“gebaut.
Geflogen wurde damals auf verschiedenen Hügeln im niederösterreichischen Mostviertel. Der Rohrberg bei St. Valentin war besonders prädestiniert und ein beliebtes Fluggelände. Gestartet wurde mit einem Gummiseil, das durch die Startmannschaft ausgezogen wurde und die Segelflugzeuge in die Luft katapuliterte. In diesen Jahren war Franz auch sehr aktiv als Fluglehrer tätig. Er bildete viele Jugendliche aus und begeisterte sie für den Flugsport. Manche davon sind später Jagdbomber- oder Berufspiloten geworden.

Die KLEMM KL20

Als 1927 Charles Lindberg als erster Mensch den Atlantik von New York nach Paris überquerte, begann unter den Flugsportlern eine ungeahnte Aufbruchstimmung. Ein Jahr später startete der 22-jährige Freiherr Karl König von Warthausen mit einer KLEMM KL 20 zu einem Weltflug.
Als Franz auch dies noch hörte, war er nicht mehr zu bremsen. Er kratzte all sein Geld zusammen und belegte in der KLEMM Fliegerschule in Böblingen bei Stuttgart einen Motor-Pilotenkurs. Während der Ausbildung lernte er auch den Flugzeugkonstrukteur Hanns KLEMM und den Motorkonstrukteur Prof. Ferdinand PORSCHE persönlich kennen. Mit dem Motorflugschein in der Tasche kehrte er zurück. Nun war es sein allergrößter Traum eine KL 20 zu fliegen. An Neukauf war natürlich nicht zu denken. Deshalb suchte er nach einer gebrauchten, vielleicht auch beschädigten Maschine, die durch eigene Arbeitsleistung erschwinglich wäre. Tatsächlich wurde er in Konstanz fündig, und im Hinblick auf zu erwartende Werbeflugeinnahmen nützte er diese Chance. Durch die Erfahrung beim Bau von 4 Gleit- und Segelflugzeugen hatte er Routine, die Beschädigung zu reparieren und alsbald war das Flugzeug startklar.
Als Start- und Landebahn diente eine Wiese in Haag. Während der Sommermonate war wegen des hohen Grases das Fliegen in Haag nicht möglich, deshalb wurde ihm am Ennser-Exerzierplatz das Starten und Landen erlaubt. Bei all diesen Flügen waren immer unzählige Schaulustige auf den Beinen und bestaunten das für damalige Zeiten einzigartiges Spektakel. Die Zündung des Motors hatte allerdings einige Tücken. Sie setzte oft im unpassenden Moment aus, sodass er augenblicklich notlanden musste und erst nach neuerlichem Einstellen der Zündung wieder starten konnte. Zu den zahlreichen Abenteuern gehörte auch eine glimpflich verlaufende Nachtlandung, bei der eine schwache Straßenlaterne die einzige „Navigationshilfe“ war. Häufig flog er die KLEMM auch am Donau-Flugplatz Katzenau bei Linz. Der bekannte Linzer Kleiderhaus-Besitzer Alfred Schwarz bezahlte für die Werbeaufschrift auf den Tragflächen eine gute Summe, sodass damit die Kosten für Erhaltung und Wartung bezahlt werden konnten. Jahrelang flog Franz zahlreiche Werbe- und Passagierflüge in Linz und im Raum Nieder- und Oberösterreich.

Nach dem Einmarsch von Hitler und Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, wurde das private Fliegen verboten. Am 2. Mai 1937 flog Franz die KLEMM das letzte mal. Dann wurde sie in 4 Teile zerlegt. Der Rumpf wurde bei einem Bauern untergebracht und mit Klee zugedeckt. Die übrigen Teile kamen in andere Abstellhütten. Dort blieb das Flugzeug während des gesamten Krieges versteckt.

Im Jahr 1945 wurde Haag von den Russen besetzt. Anlässlich einer Razzia wurden die Flugzeugteile im Heustadtel entdeckt. Um einer Bestrafung zu entgehen, wurden die Teile als “Boot” deklariert. Die Russen warfen den Rumpf in einen Teich und benutzten ihn als Boot. Dadurch wurde er so beschädigt, dass er nach Abzug der Russen und Freigabe der Zivilluftfahrt, nur mehr schwer zu reparieren gewesen wäre. Die Einzelteile lagerten von 1945 bis 1987 in einer Hütte und der Zahn der Zeit nagte weiter.
1970 wurde Franz von der Firma Mercedes Salzburg das Angebot gemacht, den Mercedes-Prosche Flugzeugmotor samt Propeller gegen einen gebrauchten VW Käfer einzutauschen. Er wollte seinen Schatz nicht hergeben, beugte sich aber letztlich dem Familienrat, dem ein fahrbarer Käfer lieber war als ein herumliegender Motor und Propeller.
Da sein damaliger VW Käfer noch fahrbar war, benützte er den eingetauschten nicht, sondern lagerte ihn für spätere Zeiten auf einem Grundstück. Als dann sein eigener alter Wagen endgültig den Geist aufgab, nützte er den „Flugzeugmotor-Käfer“ noch immer nicht, sondern kaufte einen anderen gebrauchten. Außer von Salzburg nach Haag wurde er nie gefahren. Ein Trauerspiel, wenn man dagegen an den ideellen Wert des Flugzeugmotors denkt.

Als in Graz das österreichische Luftfahrtmuseum gegründet wurde, erfuhren die Initiatoren von Franzs KLEMM. Er wollte sie nicht hergeben, doch gab er schließlich widerstrebend die Einwilligung, dass das Flugzeug samt anderen fliegerischen Reliquien die er während des Krieges gesammelt hatte – darunter zwei Stern-Flugzeugmotore – nach Graz gebracht wurden. Die Museumsverantwortlichen beabsichtigten das Flugzeug wieder aufzurüsten und nach dem Motor zu forschen. Sie brachten die Teile in die Bundeslehranstalt für Flugzeugtechnik nach Eisenstadt, wo die Zelle im Zuge von Lernstunden der Schüler restauriert und neu aufgebaut werden sollte. Da die vorhandenen original Baupläne abhanden kamen und der zuständige Projektleiter in eine andere Schule versetzt wurde, geriet die Arbeit ins Stocken. Deshalb steht die Zelle seit 1987 ohne fertiggestellt zu werden.

Pilotenschein bis ins 80. Lebensjahr

Nach dem Krieg war der Flugschein von Franz natürlich verfallen. Außerdem war die private Fliegerei bis 1955 verboten. Im Alter von 63 Jahren machte er erneut am Spitzerberg den Segelflugschein. In den weiteren Jahren war er sehr aktives Mitglied bei den Sportfliegern Steyr, am Flugplatz Micheldorf und Erla. Er genoss es, mit dem Segelflugzeug oder Motorsegler die Gegend und die Alpen zu erkunden und die Stunden in der Luft auszukosten.
Noch im „Greisenalter“ machte er fliegerische Schlagzeilen. Während eines Windenstarts mit einer KA8 lösten sich die Bremsklappen und mit der Höhe ging es dramatisch bergab. Er bemerkte aber die Ursache nicht sofort und war schon so niedrig, dass er einem Haus nicht mehr ausweichen konnte, sondern auf dessen Dach landete. Mit 80 Jahren legte er den Flugschein freiwillig zurück. Boot und Schi gefahren und in die Berge gewandert ist er noch im Alter von über 90 Jahren. Bis zu seinem Tod mit fast 100 Jahren ist er täglich Rad gefahren.

Rückkehr des Flugzeugmotors

Inspiriert durch seine Erzählungen wurde auch der Sohn von Franz – Wolfgang – ebenfalls Hobby-Pilot. Nach Hörsching, Micheldorf, Scharnstein und Erla wurde Seitenstetten seine fliegerische Heimat. Er machte Silber und Gold C, den Motorflugschein und war viele Jahre aktiver Fluglehrer. Als sein eigener Sohn Ewald 12 Jahre als war, begannen die beiden ausgiebige Reisen mit Sportflugzeugen. Sie umrundeten ganz Europa, besuchten alle Staaten am Kontinent, reisten in den Balkan, Orient und ehemalige Sowjetstaaten und überflogen die Donau von der Quelle bis zur Mündung. Als erste Menschen umrundeten Sie das Mittelmeer mit einem Sportflugzeug. Die meisten Flüge waren von großen Schwierigkeiten am Boden und in der Luft begleitet. Vom Kriegsausbruch während des Fluges bis zu Bordstromausfall über der Wüste und dem Mittelmeer war alles vertreten. Über diese vielen fliegerischen Abenteuer schrieb Wolfgang das Buch “FLUGABENTEUER – zwischen Wüsten und arktischem Ozean”.

Als er mit dem Schreiben begann stöberte er in den alten Unterlagen seines Vaters. Dabei wurde ihm bewusst, was die KLEMM für seinen Vater wirklich bedeutet hatte. Es kam ihm als “Verrat” vor, dass ein Stück Familien- und Heimatgeschichte so leichtfertig aus der Hand gegeben wurde. Daher begann er nach dem Verbleib des Motors und Propellers zu forschen. Von der Firma Mercedes, Salzburg erfuhr er, dass Motor und Propeller vor einigen Jahren dem ehemaligen Vorstands-Vorsitzenden und Generaldirektor von Mercedes Stuttgart, Hr. Prof. Niefer, zu seiner Pensionierung geschenkt wurde. Herr Professor Niefer war in der Zwischenzeit gestorben, aber seine Witwe und sein Sohn verfügten über den „Schatz“. Die Familie Niefer hatte zwar Verständnis für das Vorhaben, das Flugzeug wieder aufzurüsten, war sich aber auf der anderen Seite des Wertes des Motors bewusst. Immerhin gab es in der Zwischenzeit nur mehr den Motor, der sich in der nachgebauten KLEMM KL 20 des Mercedes Museums Untertürkheim befindet und den von Franz. Nach langwierigen Korrespondenzen und Telefonaten konnte Wolfgang 2005 den Motor zu einem erschwinglichen Preis zurückkaufen.

Happy End für die KLEMM?

Nun bemühte sich Wolfgang, die Zelle wieder vom Grazer Luftfahrt-Museum zurückzuerhalten, um die Renovierung fortzusetzen. Die Grazer Museums-Verantwortlichen beharrten allerdings darauf, dass das Flugzeug nach Fertigstellung ins Grazer Museum kommen soll. Und so kam es, dass sich der Motor und Propeller nun in Haag und sich die Zelle in Eisenstadt befinden. Vielleicht gibt es aber doch irgendwann ein vollständiges Happy End und das Flugzeug kehrt dorthin zurück, wo vor 75 Jahren alles seinen Ausgang genommen hat.